Проблемы строительства гаражей и парковок

Строительство гаражей и организация парковочных мест в крупных городах давно уже стало проблемой не только градостроительного, архитектурного и экологического плана, но и социального. Причём вовлечены в неё оказались не только владельцы автомобилей, но и остальные жители мегаполисов. Действия же властей в этом направлении зачастую не выдерживают критики...

Программа "Народный гараж" стартовала в июне 2009 года. Результаты программы оказались неутешительны. В конце декабря 2010 года Московская Контрольно-счетная палата объявила, что программа провалилась. За полтора года к названному времени было построено только 3 объекта из 182 запланированных. В Москве появилось только 1691 машино-место, а не более 45 тысяч, как ожидалось ранее. Строительство паркингов было приостановлено из-за чрезвычайно низкого спроса москвичей. Прошло ещё полтора года, но принципиально ситуацию изменить не удалось. Как отмечали эксперты Контрольно-счетной палаты, неправильный выбор мест под строительство "народных гаражей", а также высокая цена конечного продукта, сделали "народные гаражи" неинтересными для подавляющего большинства автовладельцев.

В мэрии Москвы заговорили о необходимости снизить стоимость "народного гаража" с 350 тысяч рублей до 250 тысяч рублей. Это правильное решение. По инсайдерской информации (через клиентов компании - участников муниципальной программы г.Москвы по строительству и реконструкции гаражей и организации парковок), известно, что себестоимость квадратного метра площади в народных паркингах ("гаражах") составляет без учета землеотведения и подключения к коммуникациям всего, порядка, 3000 рублей. Однако если "народный гараж" и подешевеет, это произойдет, скорее всего, только в спальных районах. В центре же себестоимость одного парковочного места с учетом стоимости земли, проведения коммуникаций и т.д., по словам заместителя мэра Москвы по строительству М. Ш. Хуснуллина, составляет не менее 500 тысяч рублей. На дальнейшую реализацию программы "Народный гараж" в прошедшем году выделено ещё 3 миллиарда рублей.

По статистике ежедневно на улицах Москвы появляется около 200 новых автомобилей, а на списание уходят только 7-8 машин. Но если проезжую часть очистить от припаркованных машин, пропускная способность улиц возрастет на 25 процентов. Москва по плотности застройки не уступает крупнейшим мегаполисам мира. Но если, например, в Сеуле на 3 миллиона машин открыто 5,2 миллионов машиномест, то в Москве на те же 3-4 миллиона автомобилей приходится только один миллион санкционированных парковочных мест.

В конце июня 2012 года депутат Государственной думы Андрей Скоч предложил законопроект о легализации гаражно-строительных кооперативов, построенных до распада Советского Союза. Зачем это нужно? Как поясняет сам инициатор проекта, дело в том, что в советское время чаще всего районными советами народных депутатов выделялась земля, а гаражи люди строили самостоятельно. С тех пор изменилось слишком многое. В результате сегодня у большей части владельцев этих гаражей нет на них никакого задокументированного права собственности, гаражи практически невозможно передать новому владельцу, оформить в наследство, застраховать, передать в залог и т.п. Предлагаемые Андреем Скочем поправки предусматривают включение таких гаражей в список объектов, оформляющихся в упрощенном порядке. «Амнистия поможет избавиться от очевидного "хвоста" советской эпохи, не нарушив при этом интересов граждан» - говорит Андрей Скоч. Так ли это на самом деле - покажет время. Например, оформление гаражей в собственность предполагает обложение этой собственности налогом, а какой он будет - пока неизвестно. В первом чтении поправки будут рассматриваться только осенью. Многие владельцы тех самых "советских" гаражей с настороженностью восприняли эту новость. Что делать - даже к благородным, на первый взгляд инициативам со стороны власти мы привыкли относиться с подозрением.

Программа "Народный гараж" тоже ведь когда-то возникла из благородных побуждений; сейчас же московские власти признают, что она изжила себя и нуждается в реформировании.

Предлагается ещё один выход - подземные паркинги, которых сейчас в Москве строится огромное количество. Но строительство подземных парковок имеет значительно более высокую себестоимость, и цена машиноместа в нем достигает порой цены однокомнатной квартиры...

Ещё один проект со сложной реализацией - многоярусные парковочные системы на основе специальных ротационных грузовых подъёмников и грузовых лифтов. Всё бы хорошо, если бы не звуки скрежещущего металла рядом с жилыми домами. И особенно в ночное время...

Кроме того, сказываются и особенности постсоветского менталитета: зачем платить деньги, если можно оставить машину во дворе или даже на обочине бесплатно или почти бесплатно? Для примера: рядом с одним из московских домов в Центральном округе столицы построен подземный паркинг. Цена машиноместа в нем превышает два миллиона рублей. Но машину можно оставить и на охраняемой территории  двора этого дома. Стоит это 3000 рублей в месяц. В итоге - паркинг пустует, двор забит. И почему-то, кажется, что точно так же было бы, если бы цена в гараже была бы даже на порядок меньше.

Еще один пример: каждый столичный бизнес-центр сегодня имеет свой паркинг, однако очень часто он пустует, а улицы и дворы поблизости все заставлены машинами сотрудников. Руководство компаний не считает нужным арендовать для своих работников парковочные места по неоправданно высоким ставкам аренды, если машину можно оставить рядом бесплатно. И это тоже можно назвать особенностями нашего менталитета. Но все может измениться, если бесплатная парковка на проезжей части будет запрещена, а дворовые территории закрыты для всех, кроме жильцов. Шаги в этом направлении уже делаются: с 1 июля этого года штраф за парковку под запрещающими знаками увеличился до трех тысяч рублей, а в дальнейшем предполагается ввести платную парковку в пределах Бульварного кольца. Ориентировочно ее цена будет составлять 50 рублей в час. Координатор движения "Общество синих ведерок" Петр Шкуматов утверждает, что это слишком дорого. Как ни удивительно, есть и противоположные мнения, причем услышать их можно не только от чиновников или принципиальных автоненавистников. Например, известный журналист, архитектурный критик, знаток урбанистики Григорий Ревзин считает такую цену вполне приемлемой. Более того, по его мнению, в Москве цена владения автомобилем должна быть увеличена минимум в три раза. Свое мнение он объясняет тем, что стоимость владения машиной напрямую связана с ценой инфраструктуры, которая у нас намного выше, чем в Европе, в первую очередь из-за климата. Хотя можно заметить, что стоимость дорожного строительства в нашей стране зачастую велика и из-за, мягко говоря, нецелевого расходования средств.