Организация технического обслуживания подъёмного оборудования транспортных терминалов

Нефедов П.В., Липатов А.С. Московская государственная академия водного транспорта.

Помимо существующего и эксплуатирующегося продолжительное время (более 25 лет) подъемно-транспортного оборудования, в наиболее развитых терминалах с большим грузооборотом, преимущественно морских портах и авиационных ХАБ-ах, происходят два процесса: закупка нового оборудования и модернизация существующего. Резонно, что подходы к организации технического обслуживания модернизированного, нового или восстановленного оборудования (после ремонта) должны различаться.

Если речь ведется о погрузочных комплексах и подъёмных кранах то, что касается "старого" парка, который, в зависимости от возраста проходит ежегодную экспертизу промышленной безопасности, то подавляющий процент ремонтных работ связан с ремонтом, восстановлением и заменой элементов металлоконструкций.

Если речь ведется о модернизированном оборудовании, то модернизации подвергаются краны, прошедшие полное техническое освидетельствование после проведения капитально-восстановительного ремонта. В этом случае, объектом ремонта становятся металлоконструкции и основные движущиеся элементы (ходовая часть, механизмы поворота, изменения вылета), а объектом замены является вся электрическая часть и приводные механизмы.

Если речь идет о новом оборудовании, то, исходя из опыта эксплуатации, первые 1-1,5 года эксплуатации, также не обходятся без вмешательства обслуживающего персонала в процесс эксплуатации. В этот период происходит приработка основных движущихся и трущихся элементов, а также интенсивная замена расходных материалов: масел редукторов, канатов, подшипников и пр.

Новым для Российского рынка методом обеспечения требуемых работ по ремонту и обслуживанию подъемно-транспортного оборудования, является аутсорсинг. Суть аутсорсинга заключается в том, что имеющееся в порту оборудование обслуживает сторонняя организация, как правило, имеющая опыт, мобильные бригады, необходимые разрешения и лицензии (по видам работ).
За пределами России, в некоторых крупных портах, например Хельсинки (имеется в виду контейнерный терминал), все оборудование находится исключительно на обслуживании организации, с которой имеется соответствующий договор сроком от 5 лет.

Исходя из имеющейся практики некоторых Российских и Украинских морских портов, имеющих в своем парке новое оборудование, аутсорсинг является эффективным способом организации технического обслуживания именно в первые год-два работы единицы подъемно-транспортной машины. Самая основная причина тому - гарантия производителя подъемно-транспортного оборудования (крана). Работами по гарантийным обязательствам занимается, как правило, филиал (техническая служба) фирмы-изготовителя, либо уполномоченный официальный представитель фирмы-изготовителя в данном регионе.

Ввиду невысокой оплаты труда у обслуживающего персонала в портах, отсутствия свободных средств на обучение персонала, порт, физически не может обеспечить должное техническое обслуживание новой подъемно-транспортной машины (ПТМ), подъёмно-транспортного оборудования (ПТО).

Следует отметить, что устройство современного ПТО существенно отличается от устройства ПТО аналогичного типа, выпущенной 15-20 лет назад и более. Произошла замена материалов (например, заменены металлические блоки на блоки из полимеров, трущиеся элементы выполняются не из мягких металлов, а так же из полимеров и т.п.). Кардинальной замене подверглись электрическая система, система управления ПТМ, добавилось очень много электроники, упрощающей работу оператора, но усложняющей ее обслуживающему персоналу. Например, пуско-наладка электрооборудования и электронных систем на современном контейнерном козловом кране на пневмоходу занимает до 2-3 недель, а любой вышедший из строя датчик может заблокировать работу всего крана в целом, до устранения неисправности.

По истечении гарантийного срока у порта есть два пути решения вопроса гарантийного обслуживания ПТМ: продление договора с обслуживающей организацией или переход на обслуживание техники собственными силами. Последний путь может быть как резким, так и постепенным, в течение 1-2 лет.

Порт может перейти к собственному техническому обслуживанию если:

• имеется база технического обслуживания, включающая в себя мастерские, помещения, склады, материально-техническая база (иногда лаборатории) - как правило, такие базы частично или полностью существуют;
• имеется высококвалифицированный персонал (определяется уровнями разрядов), способный производить работы повышенной сложности (перебор двигателей, ответственные сварочные работы, ответственные электромонтажные работы и т.п.);
• имеется обслуживающий персонал средней или низкой квалификации (люди, имеющие небольшой опыт работы от 1 до 3 лет, окончившие училища);
• имеется нормативно-правовая база для осуществления некоторых видов работ (в том числе аттестация персонала).

Как правило, у успешных или рентабельных терминалов и портов (примером могут служить порты Одессы и Ильичевска) при имеющейся еще с "прошлых" времен материально-технической базе в порту (пусть и не модернизированной) есть возможность создать условия для привлечения должного количества персонала необходимой квалификации, при необходимости - обучить.

Одной из основных задач в действующем порту при переходе на техническое обслуживание собственными силами является корректный сбор статистики по отказам и создание склада запасных частей согласно этой статистики. Однако на сегодняшний момент статистические данные либо не собираются вообще, при этом на складе имеется только те запасные части и оборудование, которые были заказаны исходя из опыта, и их объем не является спрогнозированным, либо статистика собирается "по факту". При этом работоспособность ПТМ в этом случае будет определяться временем поставки и установки (или ремонта) неисправного элемента (узла) и степенью важности этого элемента (узла) в общей структуре ПТМ.

Исходя из этого, вытекает преимущество использования схемы аутсорсинга, порт может держать минимальный штат обслуживающего персонала с минимально необходимым уровнем квалификации, а также не задумываться об оснащении склада запасными частями и не заниматься прогнозированием их количества. При такой схеме простой ПТМ регламентируется условиями договора с обслуживающей организацией.

Обратная сторона медали такой схемы заключается в том, что организация, занимающаяся обслуживанием парка ПТМ, является заинтересованной стороной, так как неисправностью ПТМ определяется уровень доходности обслуживающей организации. Конечно, существуют различные схемы проведения расчетов порта с обслуживающей организацией (по количеству мото-часов, по количеству переваленного груза и прочие), но менее заинтересованной обслуживающая организация от этого не становится.

Вопрос наличия собственной укомплектованной службы эксплуатации напрямую зависит от разнообразия имеющегося оборудования, его возраста и перспектив развития порта. Примером может являться порт Гамбурга (контейнерный терминал), имеющий в своем активе 16 кордонных перегружателей высокой грузоподъемности, более 100 мобильных контейнерных перегружателей и до 45 единиц различной вспомогательной техники, при этом все оборудование - различного производителя.

Данный терминал находится и работает по системе полного самообслуживания всего оборудования (за исключением гарантийных случаев, ремонтные работы по которым в 20% случаев проводятся с привлечением персонала терминала). Терминал имеет небольшой склад запасных частей и расходных материалов. Главное отличие европейских портов и портов на территории России - это сроки доставки дорогого оборудования (электродвигателей, редукторов и прочее), т.к. для доставки в РФ оборудование должно пройти процедуру таможенной очистки.

Если говорить о кранах, прошедших капитально-восстановительный ремонт, который, как правило, заключается в замене основного приводного оборудования с сохранением паспортных параметров ПТМ, замене электрооборудования (модернизации), окраске, замене элементов металлоконструкций или их восстановлении, то ПТМ в большинстве случаев остается на обслуживании у службы эксплуатации порта. Гарантию и сервисное обслуживание установленного оборудования осуществляет организация, непосредственно готовившая проект на модернизацию или капитально-восстановительный ремонт, либо представители фирм-производителей оборудования, либо прошедшие соответствующее обучение сотрудники службы эксплуатации порта.
Вопрос с привлечением сторонней организации на работы по сервисному обслуживанию и ремонту подъёмного оборудования становится актуальным, когда порт проводит однотипную модернизацию нескольких единиц ПТМ, так как содержание дорогостоящего склада запасных частей для порта порой оказывается непосильной задачей.

Но следует заметить, что вероятность отказа крана, подвергнувшегося капитально-восстановительному ремонту, гораздо выше, чем у новой ПТМ. С увеличением числа отказов увеличиваются расходы на стороннюю сервисную службу.
И тем более нет никакого финансового смысла порту иметь на подряде обслуживающую организацию при эксплуатации "старой" техники с низкими коэффициентами готовности с ежегодным проведением ремонтных работ по итогам экспертизы промышленной безопасности.